un choix écologique pour les transports

En route avec le GNR (gaz naturel renouvelable)

En route avec le GNR a vu le jour lorsque l’intérêt pour les émissions nettes ou nulles de GES s’est accru au Canada. Soutenu à l’origine par l’industrie canadienne des véhicules au gaz naturel, En route avec le GNR rassemble les parcs de véhicules, les fournisseurs d’équipements et les fournisseurs de gaz renouvelable.

Le Règlement sur les combustibles propres du Canada favorise l’utilisation de carburants à faible intensité de carbone, y compris le GNR, et, pour la première fois, a mis en place un cadre politique qui peut soutenir le développement et l’utilisation de ces carburants. En route avec le GNR vise à renforcer les capacités en vue d’une transition vers une plus grande utilisation du GNR dans les véhicules au gaz naturel ici au Canada.

Pourquoi le GNR?

Une source d’énergie renouvelable

Le GNR est produit à partir de matières premières organiques qui se renouvellent régulièrement, ce qui en fait une ressource véritablement renouvelable. Le processus s’appuie principalement sur une méthode de fabrication établie à partir de matières organiques, ce qui garantit un approvisionnement continu en énergie.

Transition harmonieuse vers une énergie plus propre

Le GNR et le gaz naturel traditionnel sont principalement constitués de méthane et sont moléculairement identiques. Le GNR est donc un combustible de remplacement parfait pour les systèmes au gaz naturel existants.

Conformité environnementale

L’utilisation du GNR permet de répondre aux exigences réglementaires, car on respecte le Règlement sur les combustibles propres du Canada en offrant un carburant à plus faible intensité de carbone, essentiel à la réduction des émissions de GES.

Réduction significative des émissions de GES

Les matières premières organiques utilisées pour produire du GNR émettent de puissants GES. En collectant et en utilisant ces gaz pour créer du GNR, on évite leur émission dans l’atmosphère, ce qui contribue à une réduction significative des émissions de GES.

Histoires de réussite

Le succès de nos membres avec En route avec le GNR

ABC Environmental

ABC Environmental

Based in the Lanaudière region of Quebec, ABC Environmental has been cleaning, draining, and decontaminating waste water treatment facilities in several Quebec regions since 1967. In 2017, EBI bought ABC Environmental. As a leading environmental and recycling company in the province ABC Environmental has a longstanding interest in using low emission technologies such as natural gas vehicles. Of their fleet of more than 40 trucks, close to 15 are natural gas powered. Working with Énergir, they have built an onsite refuelling station to support its fleet in Crabtree, QC.
Central Okanagan School District No. 23, British Columbia
Central Okanagan School District No. 23, British Columbia

Central Okanagan School District No. 23, British Columbia

The Central Okanagan School District, located in British Columbia’s Okanagan Valley serves the communities of Kelowna, West Kelowna, Lake Country, and Peachland. District No. 23 is the first school bus fleet in Canada to operate factory-built natural gas school buses with fourth generation ISL G engines from Cummins Westport. The fleet includes 13 CNG school buses that refuel at a private fast fill station located in Kelowna. The fleet, which has been in operation since 2011, has resulted in improved air quality for students and lower greenhouse gases.
City of Surrey, British Columbia

City of Surrey, British Columbia

Surrey, British Columbia, is the first municipality in Canada to require the use of natural gas refuse trucks in its contract refuse tendering process. Surrey took this step based on its own analysis showing that the economic and environmental benefits of natural gas vehicle use are significant. The Surrey residential collection business was awarded to BFI Canada in early 2012. As of October 2012, 55 natural gas trucks were operating. The City of Surrey also intends to transition the fuel supply from natural gas to renewable natural gas produced from local bin waste when supply is available from a proposed municipal facility.
Class 8 Trucks - Robert Transportation
Class 8 Trucks - Robert Transportation

Class 8 Trucks - Robert Transportation

One of Canada’s largest for-hire trucking fleets, Robert Transport, has added natural gas trucks to the growing list of green technologies in use in its fleet. Robert Transport had 160 Peterbilt 386 liquefied natural gas (LNG) highway tractors traveling between Boucherville, Quebec, and Mississauga, Ontario. The fleet has warehouses with in-yard, private refueling stations in both communities. The lower emission trucks travel along the Highway 401 and Autoroute 20 corridor. Since decommissioning its LNG fleet, Robert has embarked on a new chapter with the use of CNG vehicles, and the latest Cummins 15 litre engine.
Enbridge Gas Distribution
Enbridge Gas Distribution

Enbridge Gas Distribution

Canada’s largest natural gas distribution company operates one of North America’s largest natural gas vehicle fleets. With more than 675 natural gas vehicles, Enbridge is able to reduce its fuel costs and contribute to corporate social responsibility objectives. Most of the utility’s fleet consists of aftermarket, converted light duty vehicles. About three years ago, Enbridge invested in its first factory-built dump truck from Freightliner. The company now has six factory-built trucks in its fleet and additional trucks are on order.
Refuse Fleets - Waste Management

Refuse Fleets - Waste Management

Waste Management is the largest operator of natural gas refuse collection trucks in North America with 1,400 natural gas trucks in its fleet. Based on the economic and environmental benefits for Waste Management, the company has made a commitment to purchase 80 per cent of all of its new vehicles as factory-built natural gas trucks. Here in Canada, Waste Management has two natural gas collection truck projects each of which involves more than 20 CNG trucks. One of the projects is operating in Coquitlam, British Columbia, and the other one is for Ottawa, Ontario.
Vedder Transportation Group
Vedder Transportation Group

Vedder Transportation Group

Vedder Transport is the largest hauler of raw milk in Canada. This for-hire fleet based in Abbotsford, British Columbia, had 65 Peterbilt 386 LNG highway tractors representing about 15 per cent of its fleet. The trucks refuel at 3 private LNG fuelling terminal (Abbotsford, Delta and Kamloops in British Columbia) in the Vedder yards. Each truck emits about 70 tonnes less carbon per year compared to a diesel truck. Fuel savings exceed $0.30 per diesel litre equivalent. Vedder marketed its LNG trucks as a green service for its customers as these are the lowest emission highway tractors on the road.
EBI, Québec
EBI, Québec

EBI, Québec

EBI is a family-owned business with a mission to integrate waste management. They collect, transport and recycle material from the municipal, industrial, commercial and institutional sectors. They also produce natural gas and electricity using biogas and are considered a cutting-edge organization in the renewable energy sector. Being a producer of renewable natural gas, EBI’s objective was to switch their entire fleet from diesel to CNG and utilize the natural gas they produce. They started with a pilot trial in 2011 in Berthierville, Quebec, where they tested the technology for one year. 
Emterra Environmental, Manitoba
Emterra Environmental, Manitoba

Emterra Environmental, Manitoba

With CNG stations and CNG fleets in Winnipeg, Manitoba as well as British Columbia’s Capital Regional District and Chilliwack, Emterra Environmental has established itself as a leader in the use of alternative green fleet technologies. Through its initial investment in Winnipeg, Emterra developed the largest fleet of CNG collection trucks in the world operating in an extreme cold weather climate.

Options de ravitaillement

Le ravitaillement à une station de GNC publique existante peut représenter une solution viable aux premiers stades du passage au gaz naturel. Le temps de remplissage et l’accès au site sont d’importants facteurs à considérer lorsqu’on veut se ravitailler à une station publique.

Des stations privées de ravitaillement de GNC ou de GNL sur place peuvent convenir si le volume de gaz naturel total pour le parc de véhicules le justifie. En règle générale, il faut 20 véhicules de poids moyens ou lourds pour envisager une station privée sur place.

L’accès à la station privée d’un autre parc de véhicules pourrait être une autre solution de ravitaillement.

Visitez la carte interactive de Ressources naturelles Canada pour connaître les points de ravitaillement publics en gaz naturel au Canada : Localisateur de stations de RNCan


Gaz naturel comprimé – GNC

Le GNC, c’est du gaz naturel qui est:

  • Comprimé sous haute pression afin d’en réduire le volume jusqu’à 300 fois comparativement au gaz naturel à la pression normale;
  • Idéal pour les véhicules à passagers, les camionnettes, les grands fourgons, les autobus, les navettes, les semi-remorques courte distance, les camions à benne, les camions moyen et long courrier et les camions de collecte d’ordures.

Stations et mazoutage

Les exploitants de parcs de véhicules qui optent pour le gaz naturel peuvent choisir entre différentes stations de ravitaillement en carburant et divers fournisseurs de services pour ravitailler leurs véhicules. Les stations de ravitaillement en GNC peuvent être conçues comme stations de remplissage rapide de carburant avec des temps de ravitaillement comparables à ceux des carburants liquides ou comme stations de remplissage minuté pouvant ravitailler tous les véhicules simultanément, le ravitaillement ayant habituellement lieu au cours de la nuit dans le parc même.

Station de ravitaillement rapide en GNC

Station de ravitaillement minuté en GNC

Les stations de GNL ravitaillent les véhicules dans des temps comparables à ceux de stations de diesel. Une station de ravitaillement en GNL doit disposer d’un approvisionnement local en carburant. Étant donné que le GNL est livré par camion-citerne, le coût de la livraison et la proximité de l’installation de production de GNL sont d’importants facteurs à considérer. En ce moment, on compte cinq installations de production de GNL au Canada pouvant approvisionner les parcs de véhicules en GNL.

Ces installations se trouvent à Montréal (Québec), à Calgary (Alberta), à Delta (Colombie-Britannique), à Ladysmith (Colombie-Britannique) et à Hagar (Ontario).

Gaz naturel liquéfié – GNL

Le GNL, c’est du gaz naturel qui est :

  • Refroidi à l’état liquide à -162 degrés Celsius pour en réduire le volume 620 fois comparativement au gaz naturel à la pression normale;
  • Idéal pour les traversiers, les navires, les véhicules ferroviaires, les camions long courrier, les applications minières et industrielles.

Station de GNL


Technologie et matières premières

Les sites d’enfouissement existants ont fait l’objet d’une règlementation visant à réduire les émissions de méthane qui résultent de la lente décomposition de divers types de déchets présents sur ces sites. Au départ, ces gaz étaient captés – le méthane étant l’un des gaz les plus courants – et brûlés à la torche. Le biogaz des sites d’enfouissement peut également être capté et utilisé pour produire de l’électricité et peut être transformé en gaz naturel de qualité pipeline – ou en GNR. Les anciens sites d’enfouissement peuvent être réaménagés pour produire, capter et valoriser les gaz de décomposition en GNR. Les exploitants de sites d’enfouissement ne brûlent généralement pas le gaz à la torche et préfèrent l’utiliser pour produire de l’énergie.

Ces gaz ont une bonne cote d’intensité carbone, car leur production et leur valorisation ne nécessitent qu’un apport énergétique limité. Cependant, la production de gaz est limitée et ne permet pas d’ajouter plus de déchets.

Les digesteurs anaérobies font appel à une chimie organique complexe, ainsi qu’à une manipulation et à une préparation complexes des matières. De plus, il faut de l’énergie pour soutenir le processus, mais les rendements en GNR peuvent être beaucoup plus élevés que dans les sites d’enfouissement classiques. En outre, différents flux de déchets peuvent être collectés et traités dans leurs propres installations.

La construction d’installations capables de digérer les matières organiques dans un environnement anaérobie contrôlé permet d’extraire l’énergie sous forme de GNR et de transformer les déchets en digestat – qui est similaire au compost.

Pour les exploitants d’installations de traitement des déchets, le recours à la digestion anaérobie peut faciliter le traitement de volumes importants de déchets tout en conservant une empreinte relativement faible.

Les procédés à haute température comme la pyrolyse peuvent libérer des gaz à partir d’une variété de flux de déchets, y compris des matières inorganiques. Actuellement, des technologies de pyrolyse sont testées pour convertir des matières premières ligneuses et cellulosiques en GNR. La biomasse ligneuse issue de la production forestière offre de très bonnes possibilités de cotes à très faible intensité de carbone, car les émissions actuelles sont compensées par le reboisement et les puits de carbone organique connexes.

L’utilisation de l’hydrogène dans le traitement des déchets – l’« hydrogénation » – peut améliorer la production anaérobie en augmentant la quantité d’hydrogène disponible pour se lier aux molécules de carbone, ce qui stimule la production de méthane, tout en réduisant le dioxyde de carbone des déchets. Cette utilisation de l’hydrogène reflète également les premiers développements technologiques pour la production de méthane synthétique, qui est une autre voie pour la production de gaz naturel à faible intensité de carbone

L’hydrogénation en est encore largement au stade expérimental. La nécessité de disposer de grandes quantités d’hydrogène résiduel ou d’hydrogène sans émission de carbone pour soutenir ces processus est un élément important à prendre en compte.


Véhicules et carburant

Le GNR est un substitut direct du gaz naturel conventionnel. Il n’est pas nécessaire de modifier la distribution ou l’utilisation du gaz naturel avec les technologies de moteur au gaz naturel actuellement disponibles.


Molécules et désignation

La grande majorité du GNR utilisé aujourd’hui est collectée et distribuée par le réseau de pipeline et de distribution locale existant. Les molécules étant les mêmes, le réseau de distribution de gaz naturel a développé le concept de désignation. La désignation permet aux clients d’acheter une certaine quantité de gaz naturel, même s’ils ne recevront peut-être pas ce gaz. De la même manière qu’une entreprise peut passer un contrat pour obtenir du gaz naturel à bas prix, une entreprise peut également passer un contrat pour acheter du GNR. La différence dans le cas du GNR est que l’attribut faisant l’objet du contrat n’est pas seulement le prix, mais aussi l’intensité de carbone. En effet, la réduction des émissions peut avoir lieu ailleurs et avec un client différent, mais celui qui achète le GNR a également acheté ces réductions d’émissions.

Analyse de rentabilisation

À bien des égards, l’analyse de rentabilisation du GNR surplombe celle du gaz naturel.

L’utilisation du GNR permet de réduire davantage les émissions. La monétisation de ces réductions repose sur un réseau bien établi d’entreprises qui peuvent offrir aux parcs de véhicules des options d’accès au GNR pour leur propre usage.

Conformité à la carboneutralité

Les parcs de véhicules canadiens peuvent choisir de payer une somme pour le GNR pour réduire l’impact des émissions des véhicules au gaz naturel existants. Les clients paieront à leur tour une prime pour le service de transport à carboneutralité. Les parcs de véhicules municipaux et de transport en commun peuvent recourir au GNR comme moyen peu coûteux de se conformer aux politiques locales de carboneutralité.

Production d’unités de conformité dans le cadre du Règlement sur les combustibles propres

Dans le cadre du Règlement sur les combustibles propres, il est possible de créer des filières de réduction des émissions plus importantes pour produire des unités de conformité pour le renoncement aux hydrocarbures d’utilisation finale en recourant au GNR. Ces filières peuvent être certifiées de deux manières différentes pour la production d’unités de conformité. La plus simple consiste, pour un parc automobile qui possède sa propre station de ravitaillement – le créateur d’unités de conformité par défaut – à acheter du GNR qui a déjà été désigné comme une filière dans le cadre du Règlement. Une filière similaire consisterait pour un vendeur commercial de gaz naturel comme carburant pour le transport à enregistrer une filière à plus faible intensité de carbone établie sur la base de sa filière de gaz naturel existante au titre du Règlement.

Les unités de conformité peuvent améliorer l’analyse de rentabilisation:

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En 2023, le GNR pour un véhicule moyen de classe 8 serait 17 000 $ plus cher que le diesel.

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Les valeurs d’intensité carbone par défaut du Règlement pour le GNR généreraient 92 tonnes d’unités de conformité pour un même camion.

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Les unités de conformité au Règlement vendus à la valeur maximale de 300 $ par tonne pourraient rapporter 28 000 $;

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Des économies nettes de 10 000 $ par an.

Mélange de GNR

Le simple fait d’opter pour un mélange de GNR peut se traduire par une augmentation des émissions nettes de GES, tout en conservant une analyse de rentabilisation positive.

En 2023, un mélange de GNR à hauteur de 40 % pourrait générer ce qui suit:

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Des économies de carburant de 16 000 dollars;

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Un réduction des émissions de 61 tonnes, soit environ la moitié par rapport à la référence diesel;

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Une valeur maximale d’unité de conformité au Règlement de 18 000 $;

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Des économies nettes totales de 34 000 $.

Opportunités régionales

Dans certaines régions, le prix du GNR par rapport au coût du diesel peut déjà constituer un argument commercial positif.

En 2023, l’utilisation complète du GNR en Colombie-Britannique avait un coût de détail moyen de 1,80 $ par litre d’équivalent, générant une modeste économie de 4 000 $ sur les coûts de carburant. Il s’agit là d’une analyse de rentabilisation peu convaincante, mais qui révèle le potentiel d’économies à mesure que les prix du diesel augmentent.

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